Az autósport története

2000-ik évben volt száz éve, hogy hazánk lelkes fiai létrehozták a Magyar Automobil Clubot (MAC). A nagyközönség abban az időben idegenkedéssel fogadta az automobilnak nevezett alkotmányt, amely lármás volt, igen gyakran hatalmas füstfelhőbe burkolta az utcát s gyakori defektusaival sűrűn mulatatta az országutak és utcák közönségét.

Ez volt az automobil őskora, s az akkori automobilistáknak s a konstrukciós irodában működő mérnököknek minden akadályon keresztül való kitartása vetette meg az alapját annak a nagyszerű berendezésnek, amely keresztül-kasul a nagyvilágban mintegy szimbóluma a huszadik századnak." (Gróf Andrássy Sándor)

A vállalkozó szellemű emberek már évszázadok óta próbálták az emberi és az állati erőt valami más meghajtási móddal helyettesíteni. A XIX. század második felében egyre több gőzzel hajtott géperejű jármű jelent meg szerte a világon, majd 1885-ben a német Carl Benz elkészítette az első kereskedelmileg sikeres belsőégésű robbanómotorral hajtott automobilt. Az új közlekedési eszköz először Franciaországban ért el sikereket, Benz-t is egy francia úriember, Emilie Roger segítette első vevőihez. Ugyanúgy, ahogy a divat esetében, így a gépkocsinál is Európa vigyázó szemeit Párizsra vetette, és a századfordulóra már nemcsak az öreg kontinensen, de az újvilágban is megjelentek az önjáró kocsinak nevezett ördögszekerek.

Több újság is remek hirdetési lehetőséget látott abban, hogy különféle gépkocsik egymás ellen mérkőzzenek, így Franciaországban a Le Petit Journal, Amerikában pedig a Time-Herald rendezett túraút-akat, amelyen az automobilizmus úttörői mutathatták meg alkotásaikat.

Magyarországon is francia hatásra kezdett el terjedni az automobilizmus. A fennmaradt iratok szerint 1895-ben Hatsek Béla műszerész hozta be az első gépjárművet - egy Benz Velót - hazánkba, miután barátaival francia újságokat tanulmányozta, sőt a helyszínre is utazott!

Öt év telt el, amikor 1900. november 30-án a Royal Szálloda különtermében megalakult a Magyar Automobil Club (MAC) Reiman Gyula szervezésében. Reiman, aki korábban bankár volt a motorizált közlekedés híve lett, és a MAC megszervezése után rögvest belevágott egy nemzetközi túraút szervezésébe. Ezt sajnos nem sikerült kiviteleznie, de 1901. június 20-23 között a budapesti lóversenypálya, a Tattersall területén sikerült egy autó kiállítást tető alá hoznia. Ennek egyik betétfutamán először mérkőztek meg hivatalosan négykerekű gépjárművek egymással Magyarország területén és ezzel kezdetét vette a magyar autósport története.

A versenyben a legjobb időt és a könnyű kocsik kategóriájában a győzelmet Fényi Béla szerezte meg, aki az 5 kört - 7 lóerős Peugeotjával - 13 perc 28,8 mp alatt teljesítette. A kis kocsik versenyét Spitz Arnold 6,5 LE-s Darracqval a túrakocsik versenyét a bécsi Bierenz 10 LE-s Daimlerrel szerezte meg. Versenyen kívül gróf Szapáry Pál - a MAC első elnöke - 24 lóerős Daimlerjével 11 perc 53,6 mp alatt tette meg a távot és így 54 kilométer/órás átlagsebességet ért el!

A továbbiakban még több, ahogy akkoriban nevezték túraút-akat rendeztek. Ezeken még nem készítettek eredménylistát, minden célba érkező egyforma tiszteletdíjban részesült.

Külföldön a Gordon Bennett versenyek népszerűségének eredményeképpen 1905 vége felé az Automobile Club de France úgy döntött, hogy helyettük Grand Prix de France címen új díjat alapít. Azért, hogy valamiféle esélyegyenlőséget biztosítsanak, megszabták a versenyautók súlyhatárát. Az első kétnapos versenyre 1906. június 26-27-én került sor. A verseny követelményei rendkívül magasak voltak. A Le Mans - St. Calais - Ferté Bernard közötti, országúton kijelölt pálya 103,18 km-es távolságát naponta hatszor kellett megtenni. Ez napi 619,08 km távolságot jelentett. Az első Nagy Díj-ért harminckét gépkocsi rajtolt. Az első napon a nagy hőségben 16 autó esett ki, másnap további öt. A verseny izgalmas párviadallá csúcsosodott ki a magyar Szisz Ferenc (Renault) és az olasz Felice Nazzaro (Fiat) között. Szisz fölényesen győzött, így ő tekinthető az első Grand Prix győztesének. A harmadik helyen a francia Albert Clément (Bayard Clement) végzett.

A nemzetközi sportéletbe való bekapcsolódást jelentette az 1909-ben rendezett Prinz Heinrich Fahrt (Heinrich herceg túraút) útvonalának Magyarországon való átvezetése. Haltenberger Samu a MAC megbízására eljárt az osztrák és német autóklubnál, hogy a rendezők Magyarországon át, vezessék a túrát. A magyarok szavatolták a versenyzők és a gépjárművek kifogástalan ellátását, az utakon a zavartalan közlekedést. A külföldiek az ajánlatot elfogadták. A Berlinből induló gépkocsik Tátrafüred, Budapest, Győr érintésével Bécsen át, haladtak Münchenbe.

Magyarország a következő években több nemzetközi verseny színhelye volt, s ezeken nem egy magyar siker született.

1912-ben a KMAC 23 résztvevővel kiskocsi versenyt rendezett Budapest-Miskolc-Tokaj-Nyíregyháza-Debrecen-Kolozsvár-Temesvár-Budapest útvonalon. Ezen nagy feltűnést keltett a Csonka féle kisautó, amelynek aluminiumkarterű (motorteknőjű), négyhengeres motorja volt. A jármű mindössze 550 kg-os, s a legkisebb autóként futotta végig a versenyt.

Egy év múlva a Tátra-Adria túraút-ra 32 autós nevezett. Minden kocsin sportbiztos is helyet foglalt. Itt már több kategóriára osztották a mezőnyt és a helyezési sorrendet az elért eredmények alapján határozták meg. A győztesek között először szerepel Delmár Walter neve.

1914 elején még meg tudták rendezni a Kárpáti Túraútat, de az I. világháború befejezése után még két évet kellett várni, hogy az első sváb-hegyi versenyt a KMAC 1920-ban megrendezze. A verseny tizenegy éven keresztül vonzotta a legjobb hazai és külföldi versenyzőket. Ez a hegyi pálya Európa egyik legszebb- és vezetés-technikai szempontból legnehezebb útvonalának számított. Az autós győztesek között, Delmár Walter, Bárdi Imre, Csermely Károly, Almásy László, Szini János, Wolfner László, Wolfner András, Szmik Viktor, Szénásy Alán, Esterházy Antal, Zichy Tivadar, Wilheim Sándor mellett, olyan külföldi versenyzők is szerepeltek, mint Kinsky, Salzer, Hansal és Stuck. Az 1930. évi utolsó viadal egyben a Hegyi Európa Bajnokság futama is volt, amelyen Caracciola, Stuck és Borzacchini voltak a leggyorsabbak.

1926-tól a Gugger- és a János-hegyen is tartottak versenyeket, ahol Hartmann László, Lyka István, Heteés Sándor, Fritz von Zsolnay, Wentzel-Mosau nevét jegyezték fel az elsők között az eredménylistákra.

1927-ben a rangos Klausenpass versenyen magyar autós, nevezetesen Delmár Walter győzött 4,5 literes Steyr automobillal és így Svájc sportkocsi bajnoka lett.

Az ugyanebben az évben az első ízben kiírt magyar automobil bajnokságot, ugyancsak ő nyerte meg.

A hármashatár-hegyi nemzetközi versenyek sorában az 1931. évi a Hegyi EB pontszerző futama is volt, ahol Caracciola és Arco-Zinneberg diadalmaskodtak. A következő évben Hartmann, Bíró, Schwab, Wilheim, Festetics, ill. Burgagaller, Baumer, Brudes, McFarlane voltak a legeredményesebbek.

1934-ben készült el az új 5 km-es gyóni útszakasz, amelyen Hans Stuck, Auto-Union kocsijával új sebességi világcsúcsot állított fel, 320 km/órával.

Kozma Endre-Martinek István páros 1936-ban Fiat Balilla kocsiján kategória győztes lett a Monte Carlo Rallyen.

Budapesten az 5 km-es népligeti pályán 1936. június 21-én rendezték az első magyar Grand Prix-t, melyet a nagy volánművész Tazio Nuvolari nyert meg Alfa Romeo kocsiján, megelőzve Rosemeyert, Varzit, Brauchitschot, Stuckot, Caracciolát, Chiront. A szuperautók küzdelmében az akkori idők legeredményesebb magyar versenyzője, Hartmann László a hetedik.

A nemzetközileg is elismert magyar sportembernek a Tripolisz-i GP volt az utolsó versenye, 1938. május 16-án. Az Alfa Romeot vezető olasz Farina kocsijával akadt össze Hartmann Maserattija és kivágódott a pályáról. Gerinctöréssel szállították a helyi kórházba, ahol még aznap meghalt.

A legnehezebbnek számító 24 órás Frontharcos Túraútak-on Delmár Walter, Wilheim Sándor, Wiesengrund Ferenc, Kovács Károly, Feledy György és Bossányi Péter voltak a legeredményesebbek.

A II. világháború éveiben természetesen ennek a sportágnak a működése is megbénult.

A háború után az első autóversenyt (motorversennyel együtt) 1945. november 11-én a régi Svábhegy-i - de rövidebb pályán - rendezték és Wilheim Sándor győzött.

A sportág fejlődését a következő években nagymértékben gátolta a krónikus személyautó hiány.

A világ autósportjában fellendülést hozott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a Formula-1 versenyzői számára világbajnokságot írt ki. Az első futam 1950. május 13-án a Silverstone-i pályán megrendezett Angol GP volt, amit Giuseppe Farina, Alfa Romeo versenyautóval nyert meg, majd az év végére az összetett világbajnoki címet is megszerezte.

Az ötvenes évek elején újjáéledtek a hazai gyorsasági versenyek is. Az autójavító vállalatok sportszerető dolgozói egyre több együléses versenyautót építettek, melyeket Fiat, VW, Aero, BMW, Lancia motorok hajtottak. Az úttörők közül Kozma Ferenc, Kiss Ferenc, Széles Tibor, Wimmer András, Bognár László, Demmel Ferenc, Schumits Gábor nemcsak kiváló versenyzők, hanem nagyszerű kocsitervezők is voltak.

1956 nyarán a Magyar Népköztársaság Automobil Klubja (MNAK) megkapta az Országos Testnevelési és Sportbizottságtól (OTSB) az autósport felügyeletének és irányításának a jogát.

A húszas évek elejétől 1956-ig a hazai autósport valamennyi eseménye - az 1936. évi GP kivételével - a motorkerékpárosokkal közösen került lebonyolításra. A gépkocsik számának 1957. évtől kezdődő növekedése következtében, ettől az évtől a túraversenyek már önálló rendezvények lettek.

1959. január 24-én adták át rendeltetésének a Széchenyi-hegyi nagyadót és a TV augusztus 2-án már egyenes adásban közvetített motorkerékpár és autóversenyt a Városligetből.

1960. augusztusától - a Magyar Tudományos Akadémia javaslatát elfogadva a MNAK új neve (MAK).

1960-ban haladt át először hazánkon a Tour dé Europe - hosszú távú - autóverseny. 1960. június 2-12. között a Szovjet Központi Automobil Klub meghívására - a Közlekedés- és Postaügyi miniszter engedélyével - 12 párosunk vett részt az első Békéért és Barátságért rallye versenyen Wartburg és Moszkvics kocsikkal a közel 3000 km-es Moszkva-Varsó-Berlin-Prága útvonalon.

Ez az évtizedekig fennálló, un. BBK versenysorozat a FIA tudomásával, de nem az egyetértésével túra- és pályaversenyzésben, majd rallyeban, gokartban és autocrossban is évente kiírásra került a régióban. Ez a sorozat hozta létre a Formula Easter kategóriát a pályaversenyzésben.

A nemzetközi szövetséggel - FIA - felvett kapcsolat eredménye a II. világháború utáni első nemzetközi autóverseny 1961. június 11-én a Ferihegyi repülőtéren. Kilenc nemzet 29 Forma-Junior (1100 cm3-es) kocsiját nevezték be a versenyre. A leggyorsabb kört az osztrákok 22 éves csillaga, Kurt Bardi-Barry futotta Cooper-Ford kocsiján a finn Lincoln Cooper-BMC-je előtt. A két előfutam után alakult ki a 22 körös döntő mezőnye, ahova az egyes előfutamok 12-12 leggyorsabb versenyzője került be.

Végeredményben a finn Lincoln győzött az NSZK-beli id. Ahrens, Calés és a belga Liekens előtt. E rendezvény keretében a főépület előtti betonon hazánkban először láthattak gokart versenyt, osztrák és lengyel versenyzők részvételével. A sajtó nagy terjedelemben számolt be az eseményekről. Kiemelték az ilyen sportesemények szükségességét és ezek szervezésére ösztönözték az Autóklubot.

1962. június 10-én a kontinens legismertebb Forma-Junior csillagai találkoztak a Ferihegyi reptéren megrendezett autós gyorsasági viadalon. A nemzeti bajnokok közül az NDK-ból Lehmann, az NSZK-ból ifj. Ahrens, Lengyelországból Jankowski, Hollandiából Vroomen, Dániából Legharth jött el, a magyarokat Kiss Ferenc, Kozma Ferenc, Széles Tibor, Demmel Ferenc, Mezei Bertalan, Sulyok István és Tóth Gyula képviselte. A versenyt ifj. Kurt Ahrens (NSZK) Cooper kocsijával nyerte. A legyorsabb kört - a második helyezett - Kurt Bardi-Barry (A) 124,942 km/órás átlaggal teljesítette. A Grand Turismo autók futamát az osztrák Rosenthal (Jaguar E) nyerte honfitársa, Orthuber (Posche) előtt.

Az 1961-ben és 1962-ben megrendezett Ferihegyi gyorsasági versenyeket a városligeti és a népligeti Grand Prix-k követték. Túrakocsi, Forma-Junior és Forma-V futamok váltogatták egymást. Volt körverseny Győrben, Sopronban és a látványos autóversenyeket több százezer néző tekintette meg. Ezeken a versenyeken a kontinens legkiválóbb versenyzői is rajthoz álltak, mint a későbbi világbajnok Jochen Rindt és Niki Lauda.

A Magyar Autóklub, a nyugatnémet ADAC és az osztrák ÖAMTC klubokkal közösen rendezte a három város (München-Wien-Budapest) rallyet. A három város rallye 1963-tól másfél évtizeden keresztül hagyományos verseny volt és 1965-tol EB futamként jegyezték hosszú éveken keresztül a sportnaptárban.

A Nemzetközi Autósport Szövetség a rallye Európa-bajnoksághoz hasonlóan gyorsasági Európa Kupát írt ki a túraautók számára. A Magyar Autóklub, mindjárt az első évben, 1963. szeptember 21-22-re megkapta a rendezési jogot. Az akkori 4200 méteres városligeti pályán Európa legkiválóbb versenyzőit lehetett látni és az egyes géposztályokat az alább felsoroltak nyerték: Hahne (NSZK) BMW, G. Karlsson (S) Saab, Mantzel (NSZK) DKW, Slotemaker (NL) Austin Cooper, Furtmayr (NSZK) Alfa Romeo, Neerpasch (NSZK) Volvo, Facetti (I) Lancia, Lindner (NSZK) Jaguar. Az Európa Kupát később Európa-bajnokság szintjére emelték és az 1965., valamint 1968. éveket kivéve, minden évben nagy érdeklődéstől kisérve zajlottak le az egyes versenyek, - 1964-ig a Városligetben, később a Népligetben -, olyan nagyságokat ismerhetett meg a magyar közönség, mint Hahne, Pinto, de Adamich, Quester, Ickx, Rindt, Lauda, Whitmore, Galli, Pilette, Schurti, Hezemans Glemser és Rosycki.

A Túra Autók Európa-bajnoki sorozatából Hollós István eredményeit kell kiemelni, különös tekintettel az 1967-ben elért EB ezüstérmére.
Kiemelkedő versenyünk, a - Cordatic - később Taurus Rallye szintén, EB futamként vált ismertté.

A hetvenes évek elején nehéz helyzetbe kerültek a versenyzők és a rendezők. A Városligetre a nagy közúti forgalomra való tekintettel több engedélyt már nem adtak ki. Csak a népligeti pálya állt rendelkezésre, az pedig már nem felelt meg teljes egészében a biztonsági előírásoknak. A hazai sportirányítás ezért úgy határozott, hogy a gyorsági autósportot bizonytalan ideig szünetelteti.

Több elképzelés és próbálkozás után (a Hűvösvölgyben, később a Velencei-tó felett Nadapon, majd Tápióbicskén) sem sikerült autós versenypályát építeni. Megszakadt a páratlanul szép rendezési sorozat, a körgyorsasági versenyeket felváltották a hegyi versenyek (Visegrád, Pécs, majd Parád).

Autóversenyzőink rallye, túra és hegyi versenyeken mérhették össze versenyautóik lóerejét, valamint versenyzői tudásukat.

Az autóversenyzés autodidakta tanulását segítette az 1971-ben Nádasi Antal szerkesztésében megjelent Rallye Sport c. könyvben leírtak.

Ebben az időben a magyar autósportot a MAK Sportosztálya, valamint a MAK Sportbizottsága Valter Medárd elnök irányításával fogta össze. A magyar autósport székhelye a MAK székhelyén volt.

A versenyzők sportegyesületekben, sportklubokban versenyeztek. A Volán Vállalatok sportklubjai és sportolói meghatározó szerepet játszottak autósportunkban (Budapest, Pécs, Nyíregyháza, Debrecen, Miskolc, Szeged, Győr, Salgótarján, stb.) Volán Híradó néven rendszeresen film dokumentáció készült a versenyekről, versenyzőkről. A versenyautók - rallye, pálya, cross - az egyesületek tuning műhelyeiben készültek.

Az 1976. évi gyorsasági BBK versenysorozat végeredményében - az első hazai kasznis BBK autó megépítője Gaál Pál a 6. és a versenysorozaton bemutatkozik az első hazai Formula Easter építője Kovács Sándor is.

1977. év vége személyi változást hozott a MAK élén. Foldvári László miniszter-helyettes - MAK elnök - lemondott és Kiss Dezső miniszterhelyettest választották a MAK elnökének.

1978. január 6-án a MAK székházában az OTSH és a MAK megállapodást írt alá az autó- és motorsport fejlesztéséről. Az OTSH a klubra építve létrehozta a Magyar Autó- és Motorsport Szövetséget (MAMSZ). A szövetség létrehozásában - ami a magyar autósport, sportként való elfogadtatását jelentette - elévülhetetlen érdemeket szerzett Kiss Dezső miniszterhelyettes, a MAK - társadalmi - elnöke. A MAMSZ első elnöke Tóth István, főtitkára Nádor István voltak.

Az elnökség keretén belül működő bizottságok 30 autós, majdnem ugyanannyi motoros, valamint 21 gokart szakosztály bevonásával kezdtek dolgozni. Sokat lendített a fejlődésen néhány megyei szövetség megalakulása is.

Autósportunk és a versenyek hangulata a filmművészetet is megihlette. 1979-ben Autóversenyzők címmel egész estét betöltő játékfilm elemeket is tartalmazó, 94 perces dokumentum film készült élversenyzőink főszereplésével. A forgatókönyvet Földi Attila és Róna Péter írták, rendező Róna Péter volt és a vezető operatőr Dobai Sándor.

1979. május 13-án kezdődik a Nemzetközi Mecsek hegyi versenyek sikeres sorozata. Amit első alkalommal Herbert Jerich osztrák versenyző nyer meg F-2-es March BMW kocsijával, de a 2 és 3. hely ifj. Kiss Dezsőé az BMW Osellával, ill. Tóth Jánosé a BMW TOJ-jal.

Az amerikai születése után, az Európában is meghonosodott autocross, amely a szegedi Darázs Antal jóvoltából nálunk is bontogatja szárnyait. 1978-tól a terepügyességi bajnokság, un. buggy géposztályába sorolták - hazánkban - a közönség által vasszöcske névre keresztelt crossautókat.

A szövetség próbaképpen 1980-ban kiírta a MAMSZ kupát, melynek első futamára márciusában a szentendrei izbégi katonai gyakorlótéren kialakított, természetes talajú versenypályán került sor.

1981-ben már országos bajnokság kerül kiírásra. A pályák kialakításához - Szentendre, Pécel, Székesfehérvár, Monok, Eger, Esztergom, Nagykanizsa és Salgótarján, később Makó, Túrkeve - egy kis fantázia és egy földgyalut jól kezelő szakember kell. A MAMSZ kupa győztese és az első bajnok Darázs Antal lett, Melkus Wartburg motorral hajtott autójával.

Még ebben az évben Pécelen lebonyolítják az első nemzetközi versenyt is. A 15 ezer nézővel övezett pályán győzött a csehszlovák Jarosláv Hosek, Renault Buggyján. A versenyről a Magyar Televízió - felvételről - egy órát közvetített.

1980-ban megjelenik A TANKÖNYV Szászvári József a versenyszerű vezetéstechnikával és a navigálással foglalkozó könyve: A rallye autózás.

Ez év november 22-30. között a Hungexpo D pavilonjában Boros Gyula szervezésével a Főtaxi SC Versenyautók és motorkerékpárok kiállítás-át rendezte meg.

A rallye és hegyi versenyek résztvevőinek számszerű emelkedésén kívül az eredmények is javultak. A Ferjáncz Attila - dr.Tandari János páros Rallye EB harmadik helyezése 1981-ben, valamint Cserkuti József második helyezése az 1983-as hegyi EB-n bizonyította a magyar autósport fejlődését.

1983-tól autocrossban is elkezdődtek a BBK versenyek. A péceli versenyen aratott győzelme után Nagy Sándor és a magyar csapat az év végi összesítésben a dobogó 3. fokára állhatott.

1984-től - 6 éven át - a péceli autocross pályán EB futamok kerültek lebonyolításra a több tízezres szurkolótábor előtt. E versenyek egyik legnevesebb indulója volt a német Willi Rösel, többszörös Európa-bajnok.

Az első autocross EB pontjainkat Szabó Péter szerezte. 1983-ban Darázs Antal EB 8. 1984-ben Nagy Sándor EB 7. A legjobb EB helyezettünk és legeredményesebb versenyzőnk is Nagy Sándor volt 1985-ben elért EB 6. helyével, valamint 16 országos bajnoki címével az autocrossban.

1983. szeptemberében felröppent hírt, hogy Magyarországon Formula-1 versenyek rendezésére alkalmas pályát fognak építeni. Megkezdődtek az előzetes tárgyalások és mint a korábbi években, most is a Magyar Autóklub vállalta a kezdeményező szerepet.

A helyszín megválasztása körül viták voltak. A Városligetet elsősorban esztétikai, a Népligetet környezetvédelmi szempontok miatt nem engedélyezte a Fovárosi Tanács. Később a Közlekedési Minisztériumban Kiss Dezső miniszterhelyettes a feltételrendszer kidolgozásával, pontos felmérésekkel előkészítette az állami döntés meghozatalát. 1985. szeptember 10-én Balogh Tibor, az időközben megalakult Gazdasági Társulás elnöke, Londonba repült Bernie Ecclestone-hoz a szerződés aláírása végett. Még aznap este ellátták kézjegyükkel az okmányt, mely szerint 1986. augusztusában Formula-1 versenyt rendeznek Budapesten. A szerződés öt évre szólt.

1984-re az új őrület a rallycross is elérte nyugati határunkat. Az első meghívásos versenyre a Szombathely-i Szabadidő központban került sor március 31-én.

1986 a rallycross első bajnoki éve és első bajnoka Maruzsi László, aki a szakág első EB pontszerzője is. Legeredményesebb versenyzőnk Kotán Péter.

Versenypályák a már említett Szombathelyen, majd Ádándon, Cseszneken, Cserénfán, Nyírádon, késobb Máriapócson kerültek kialakításra.

1985. november 29 - december 1 között, Kőszegi Sándor és a BS igazgatója Tábor István szervezésével a MAK, a MAMSZ, az OKBT, a Közlekedési Múzeum, valamint az MHSZ támogatásával nagyszabású Nemzetközi Versenyautó Kiállítás színhelye volt a Budapest Sportcsarnok. Az esemény jelentősen hozzá járult a magyar technikai sportok népszerűsítéséhez. Itt láthatott a közönség először hazánkban Formula 1-es versenyautót. A kiállítást megtekintette Keke Rosberg, az 1984. évi F-1 világbajnok is. A további években a kiállítás sztárvendége volt Carlos Lavado motoros világbajnok, Michele Alboreto F-1 versenyző, Walter Röhrl rallye világbajnok és Giacomo Agostini a 15-szörös motoros világbajnok is.

Közben gyorsasági versenypályánk Mogyoródon, hihetetlen sebességgel épült.

1986. május végére el kellett készíteni. Az építők Papp István tervei alapján október 10-én Kerepestarcsa és Mogyoród között fekvő nagyon szép völgyben fogtak munkához a 73 hektáros területen. Az év végére a földmunkák nagy része elkészült, május elején már körbe lehetett autózni. Elképesztő gyorsasággal fejezték be a 208 m hosszúságú boxsor, a négyszintes toronyépület, a tribünök és rádiós fülkék építését. A világ egyik legszebb pályája nyolc hónap alatt készült el.

A főpróbát Zsembery Jenő igazgatásával, június 13-án tartották az autós és motorkerékpáros Béke Barátság Kupa magyar futamával. Ez egyúttal a Hungaroring és a Formula 1-es világbajnoki versenyre való felkészülés vizsgájának is számított. A jól szervezett verseny, várakozáson felül sikerült, nagyszerűen vizsgázott a közel 500 fős versenybírói gárda, a tűzoltó, az orvosi és a műszaki mentőszolgálat a pálya egészét behálózó rádiós kapcsolatrendszer, nyugodtan lehet várni az első Forma-1 Magyar GP-t.

1986. augusztus 7-10. között a Hungaroringen 220 ezer néző volt kíváncsi a sebesség bajnokaira. A Forma 1 magyar futama pontosan és hiba nélkül pergett, negyven ország egymilliárd TV-nézője izgulhatta végig a versenyt.

A Victor Vasarely által tervezett rajtzászlót az égből francia ejtőernyősök hozták.

Az első négy rajthelyről a brazil Senna, honfitársa Piquet, az angol Mansel és az előző évi világbajnok Prost rajtolt. A célban a befutás sorrendje Piquet, Senna, Mansell volt. A győztes a pályát ideálisnak tartotta, a 76 kört 2 óra 34,508 mp alatt teljesítette, ami 151,804 km/óra átlagnak felelt meg. A további évek győztesei: 1987 - Piquet, 1988 - Prost, 1989 - Mansell, 1990 - Boutsen, 1991/1992 - Senna, 1993/1995 - Hill, 1994/1998 - Schumacher, 1996/1997 - Villeneuve, 1999/2000 - Hakkinen.

Mindent összevetve bátran állíthatjuk, hogy amire a Népligeti GP-k óta vártak a sport kedvelői, a Hungaroring megépítésével megvalósult. A Formula-1 sikeres rendezésével megnőtt tekintélyünk szerte a világon és bekerültünk az autó- és motorsport világméretű vérkeringésébe.

1986-tól a nemzetközi kapcsolatok az autocrossban is erősödnek az Osztrák-Magyar Jó szomszédok Kupája versenysorozattal.

1987-tol (1992-ig) EB futam a Mecsek hegyi verseny. első alkalommal a hármas befutó Nesti, Pedrazza, Vilarino a hegyek koronázott királyai.

Gyorsasági versenyzőink a hegyi EB-k mellett szerencsét próbálnak a Túra Autó VB-n is. A legjobb eredményt Cserkuti József érte el 1987-ben a Monza-i pályán második, ill. az Estoril-i harmadik helyével. Öcsi 1995-ben fejezte be autóversenyzői pályafutását 27 bajnoki címmel a tarsolyában. (Tapasztalatait autó modellezésben is sikeresen kamatoztatta.)
1987-1990-ig a Kamion Európa-bajnokság egyik futamát is megrendezték a Hungaroringen. Legeredményesebb versenyzőnk Krasznai János (Mercedes 1840S) az 1989. évi összesítésben a C kategória bronzérmét szerezte meg. A nagysikerű és a nagy közönséget vonzó kamionversenyek a szakemberek azon javaslatára szűntek meg, hogy a Hungaroring aszfalt csíkját a 6 t-ás 1200 LE járművek nagyon igénybe veszik.

Az 1987. évi magyar GP-n először ült Formula 1-es versenyautóba magyar versenyző. Kesjár Csaba a német Zakspeed csapat autójával 3 bemutató kört ment a Hungaroringen.

1988-ban Fülöp Imre szervezésével a nagysikerű nemzetközi Mavad Rallye-k rendezésével, útjára indul a terep-rallye.

Két abszolút bajnoki címmel a tarsolyában Ranga László átveszi a váltóbotot Ferjáncz Attilától, örökös rallye bajnokunktól, majd 1991-től a magyar rallye trónt is elfoglalja és 1996-ig - versenyzői pályafutása kényszerű befejezéséig - összesen 26 rallye bajnoki győzelmet szerez, társa 18 együtt szerzett bajnoki címmel Büki Ernő navigátor. Ranga Lászlónak a hegyi és a rallycrossba történő kirándulásának további eredménye 4, ill. 1 bajnoki cím.

1989-ben önállóvá vált a Szövetség, ettől kezdve a legfőbb szerve a Közgyűlés, amely a jogszabályi kereteken belül, demokratikusan határozza meg a MAMSZ feladatát és működését.

1991. október 23-án indul útjára Hungarian World Bus Ex-Pedition néven a Földet megkerülő expedíció Kovács Gábor - Himberger István - Páskuly Imre és az Ikarusz 350-es részvételével. A teljesített távolság 68700 km a Szovjetúnió - Törökország - Irán - Pakisztán - India - Banglades - hajó - Szingapúr - Malaysia - Szingapúr - hajó - Ausztrália - hajó - USA (27 államot érintve) - hajó - Németország - Ausztria - Magyarország útvonalon, 1993. június 17-ig.

1992. tavaszán a Szövetség a MAK-ból az OTSH szakszövetségeinek Székházába költözött.

1993-ban országos bajnoki rangra emelkedik a terep-rallye is és az első bajnoki év Benyó Miklós - Hujber Imre páros győzelmével zárul. A szakág legeredményesebb versenyzőpárosa - a külön-külön, más szakágban is sokszoros bajnok - Gál István - Oroszlán Tibor.

1993. szeptember 12-29-e között László István és Ujházi László az écsi Rábaring próbapályán Egyenlítő rekord-ot állított fel egy magyar gyártmányú Opel Astra gépkocsival. A 40.075 km-t 373 óra 02 perc alatt teljesítették, ami 118 km/ó átlagsebességnek felelt meg. A rekord a Guinessbe is bekerült.

Magyarországon ismét van autógyártás - Opel, Suzuki. Ezt a lehetőséget felhasználva Cserkuti József és Dancsó Pál létrehozták az Opel Astra pálya-versenyautót. A szentgotthárdi gyárban, 1994-ben 43 db versenyautó gördült le a szalagról. A Szövetség kiírta az Opel Astra Kupát, amit első alkalommal Porth Gábor nyert meg.

1994. szeptember 1-2-án László István és Ujházi László, újabb Guiness rekordot állít fel, amikor a Rábaringen egy Opel Omegával 24 óra alatt 4613 km-t teljesít 198,5 km/ó átlagsebességgel.

A rendszerváltással - a szocialista országok megszűnésével - a BBK megszűnt. Ennek pótlására - 1995-ben - létrehozták a FIA Közép-Európai Zóna Trófea elnevezésű régiót, melynek tagjai Ausztria, Csehország, Horvátország, Lengyelország, Magyarország, Szlovákia, Szlovénia.

1995-ben új csillag rallysportunk egén a már két rallycross bajnoki cím birtokosa ifj. Tóth János, megszerzi első, I. osztályú országos abszolút rallye bajnoki címét Gergely Ferenc navigálásával.

Ismét rallye EB-t rendezünk a Cordatic - később - Taurus, Nyírség Rallyek után az OSC, majd Budapest Autósport Egyesület szervezésével és lebonyolításával Budapest Rallye néven.

9 verseny után, Zsembery Jenő Faluvégi Péternek adta át a Magyar F-1 GP versenyigazgatói tisztét.

Az 1996. évi San Remo Rallye VB futamon az ifj. Tóth János - Gergely Ferenc Toyota Celica GT Four-ral az előkelő 11. helyen ér célba és ezzel a magyar rallye sport eddigi legjobb VB eredményét érte el.

Az 1996. évi Sporttörvény végrehajtásának eredménye képen a Magyar Autó- és Motorsport Szövetség 1996. december 1-én ketté vált, a Magyar Motorsport Szövetségre (MAMS) és a Magyar Nemzeti Autósport Szövetségre (MNASZ).

A Közgyűlés határozatának megfelelően a szövetség székhelyét a Budapest, XIII. kerületbe a Fáy u. 45. alá helyezte át. Már az első évben a szövetséghez 212 egyesület tartozott, 1100 versenyzővel.

Az 1997. évi FIA Zóna Trófea díjkiosztót nagy sikerrel rendezte meg az - egyéves születésnapját ünneplő MNASZ a Mátyás király úti kormány rezidenciában. A díjkiosztón jelen volt Max Mosley úr a FIA elnöke.

Az Esztergomban készülő Magyar Suzuki gyártásának lehetősége, valamint a gyár vezetőinek egyetértésével és támogatásával 1998-ben a szövetség a II. osztályú országos rallye bajnokságban kiírja a Magyar Suzuki Kupá-t.

Minden idők legeredményesebb magyar autóversenyzője Ferjáncz Attila, két EB bronzérem, számtalan futam győzelem és 32 OB elsőség után a szurkolók és a szakma sajnálatára, 1998. évi bajnokság végével szegre akasztotta sisakját.

Ferjáncz Attilát, az MNASZ, 1999. évi közgyűlésén a szövetség elnökének választotta.

A 2000. évi Párizs-Dakar-Kairó verseny, végre a magyar versenyzők számára is sikert hozott, Szalay Balázs - dr. Jakab Tamás versenyzőpáros Chevrolet Blazer versenyautójával és Léhi Sándor és Gál István mesterszerelők közreműködésével a 8600 km megtétele után a kairói célba ért.

Baumgartner Zsolt a Formula Renaultban eltöltött eredményes év után az egyik legerősebb Forma 3-as - a német - bajnokság résztvevője lett.

A július 2-án, immár 2. alkalommal megrendezett FIA GT futamon Illés Tamás a dél-afrikai Stephen Watson-al párban a Chrysler Viper-rel a Hungaroring addigi történetének, legjobb magyar eredményét éri el a bronzérem megszerzésével.

2000. augusztus 2-án ismét kiadásra került a TANKÖNYV, Szászvári József: Rallye autózás c. könyve, kiegészítve a négy kerék hajtású autók vezetéstechnikájával.

A 15. Formula 1 Magyar GP-n, 2000. augusztus 13-án dr. Demszky Gábor főpolgármester Bernie Ecclestone-nak megköszöni a százezer külföldi néző jelenlétét a Hungaroringen és átadja Budapest város aranykulcsát.

Millennium évének augusztus 20. napján, minden idők legeredményesebb magyar autóversenyzője a 32-szeres bajnok, kétszeres EB bronzérmes Ferjáncz Attila a magyar autósport terén kimagasló eredményeket felmutató pályafutása elismeréseként a Magyar Köztársaság Érdemrend Lovag Keresztje kitüntetésben részesült.

Alain Prost - Prost Junior Team - Formula 3000-es csapata, 2001. június 13-tól versenyzői szerződést kötött Baumgartner Zsolttal. A menedzsment célja, hogy megfelelő versenyzéssel és felkészítéssel Baumgartner Zsolt 2004-re Formula-1-es versenyző legyen.
Az augusztus 19-i 16. Formula 1 Magyar Nagydíjat Michael Schumacher nyerte és ez a futamgyőzelme a negyedik F-1-es világbajnoki címet is jelentette a számára.
A GP-t megelőzően, dr. Orbán Viktor miniszterelnök javaslatára Bernie Ecclestone a Magyar Köztársasági Érdemrend Középkeresztje / Polgári tagozat állami kitüntetésben részesült.

Az elektromos versenyjárművek atyjának tartott Willisits Vilmos és csapata 2002. március 11-én a Hungarorigen tartott sajtótájékoztatón mutatta be a jövő sporteszközeit. Az eseményen részt vett és a téma védnökségét vállalta dr. Illés Zoltán az Országgyűlés Környezetvédelmi Bizottságának elnöke. 2002. augusztus 17-én Baumgartner Zsolt, Kesjár Csaba emlékének ajánlotta a Jordan Team Formula-1-es autójával megtett három körét. A tragikus sorsú versenyző után ugyanis ő volt a második magyar, aki F1-es gépet vezethetett.

A FIA döntése alapján 2003-ban a Budapest Rallye 5-szörös a Fehérvár Rallye 2-szeres szorzójú EB futam lesz.

A 2003. évi Dakar Rallye rajtjánál még hat magyar páros bizakodott a sivatag legyőzésében és ez a Kis Sándor - Czeglédi Péter - Nissan Navara Pick Up, valamint a Palik László - Darázsi Gábor - Toyota Land Cruiser csapatoknak sikerült is.

Az autós gyorsasági bajnokság Zengő Motorsport szervezése révén új színnel gazdagodik, a 40 autót felvonultató Renault Clio Kupával.

Baumgartner Zsolt három, Formula 1-es versenyt megelőző, tesztre kapott lehetőséget a Jordan csapatnál. A 18. Magyar Formula 1 Nagydíjon megvalósul sokak álma, Zsolt személyében magyar versenyző is van a rajtrácson egy Jordan Fordban, de a célba érést a technika a 35. körben megakadályozta.

A 2004 évi Dakar Rallyen Szalay Balázs Bunkóczi László navigátorával és az Opel Fronterával újból, a kamionok között a Darázsi Zsolt-Tagai Róbert-Hajnal Károly / MAN csapat először halad át a dakari célon.

A Formula-1-es Minardi csapat a teljes idényre szerződtette Baumgartner Zsoltot.

A Tunéziai-rallye franciaországi prológját a Kis Sándor-Czeglédi Péter / Nissan Pick-Up-el nyerte meg Peterhansel és Maszuoka előtt.

Nem egészen egy évvel a 18. Magyar Nagydíjon történt bemutatkozása után, Baumgartner Zsolt (Minardi-Cosworth) az Egyesült Államok Nagydíján, Indianapolisban megszerzi Magyarország első Formula 1-es pontját a sportág történetének 293. pontszerzőjeként.

Az Egyiptomban lebonyolított 2004. évi Fáraó Rally terep-rallye verseny dobogójának 3. fokát szerezte mag a Palik László- Darázsi Gábor kettős, Nissan Pick-Up-el. Ilyen se volt még.

"Borzalmasan nehéz volt a verseny, mindenki halálra dolgozta magát a csapatban, ezután a 20. helyet sikerként könyvelem el" - mondta a Szardinia Rallye VB futam 20. helyezettje Bútor Róbert, aki Táborszki Attila navigálásával és a Citroen Saxo S1600 versenyautóval értek célba.

Felavatták az EuroRinget! András Csaba, a pálya igazgatója, Kovács István Örkény és Mihályi Sándor Pusztavacs polgármestere 2004. szeptember 26-án a pálya célvonalán elvágta a piros-fehér-zöld szalagot, ezzel hivatalosan megnyitotta kapuit az EURO-RING az autó-, motor- és gokartsport részére.

December 16-án a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség új - remélhetőleg végleges - székhelyére a Magyar Sport Házába költözött

Minden idõk legnagyobb magyar sikere született a 2005-ös Dakar Rallyen. A gyõztes Peterhansel, Cottret (franciák, Mitsubishi) csapat mögött a 18. Palik, Darázsi (Nissan), 21. Szalay, Bunkoczi (Opel), 33. Kis, Czeglédi (Nissan), 66. Liszi, Rack (Mitsubishi).
Kamionosaink is kitettek magukért a gyõztes Kabirov, Beljajev, Mokejev (oroszok, Kamaz) után, 16. Darázsi, Tagai, Szalai (MAN) és 30. Szaller, Farkas, Keresztesi (Mercedes). Összegezve: az elrajtolt hat csapatunkból, mindegyik a Dakari célba ért!

Kárai Tamás 2005.04.24-én a szlovákiai Losoncon megrendezett Autocross EB futamon a DIV 1-ben legyőzte Európa legjobbjait és a díjkiosztón először szólt a magyar Hímnusz.

Újabb szép magyar sikerek a terep-rallye szakágban! A Palik László – Darázsi Gábor a Nissan Pick-Up-pal a világkupa Marokkó-i futamán a 8. helyet szerezték meg, így első alkalommal szerzett magyar versenyző világkupa pontot. A szintén VK-ba számító Fáraó Rallyen Palik László – Darázsi Gábor 2., Kiss Sándor – Czeglédi Péter 8. - mindkét csapat - Nissan Pick-Up-pel és Szalai Balázs – Tagai Róbert 11. Opel Frontera-val.

A csak abszolút sorrendet értékelő FIA International Hill Climb Challenge, 12 versenyből álló sorozatát Hernádi László nyerte BMW M3 versenygépével.

Ifj. Tóth János - Peugeot 206 WRC - hetedik abszolút rallye bajnoki címét nyerte - 1 év kihagyás után - új navigátorával Bahor Beával, aki egyben az első abszolút rallye bajnok hölgy versenyző.

2006. évi autós gyorsasági bajnokság a Suzuki Swift Kupa mezőnyével gazdagodott.

Több évnyi rallycross EB rendezési próbálkozás után a Jőrös István vezette Kapitány SE feltette az i-re a pontot. A közel 20 éve üzemelő nyirádi rallycross pályából, nem egészen egy év alatt Európában is egyedülállóan korszerű Cross Centrumot épített, ahol májusban az Autocross EB-nek, júliusban Rallycross EB-nek adott otthont hatalmas nemzetközi sikerrel. A FIA ellenőr Klaus Stich úr (D) jelentését ezzel a gondolattal zárja: "... számomra nagy öröm, hogy elismerésemet fejezhetem ki a jó munkáért mindazoknak, akik érintve voltak ebben az eseményben. A magyar szövetség büszke lehet erre."

Irodalom:
Lindner Ernő és Illés István: A Királyi Magyar Automobil Club Jubiláris Aranykönyve 1900-1930 Budapest Sportlexikon Sport 1985
Bálint Sándor: Autózásunk hőskora Gondolat - Budapest 1986
László Erika: Autós évkönyv - A Magyar Autóklub évkönyve 1945-1988 MTI Kiadó 1988
Walter Umminger: A sport krónikája Officina Nova
Kozák Péter: Ki kicsoda a magyar sportéletben? Babits Kiadó 1994

Az anyaggyűjtésben és lektorálásban segített:
Bakos András, Dvorszky Nándor, Gerley Sándor, Dancsó Pál, Földi Attila, Mester István, Négyesi Pál, Szabados Lajos, Szamos Miklós, Sztankovics Györgyi, Sztankovics Sándor, Temesváry György.

Szerkesztette: Tarlós István